Tesla тестирует автомобили на экстремальные холода
Можете ли вы действительно водить электромобиль 365 дней в году, если вы живете на земле с настоящими зимами?
Электромобили часто воспринимаются как ужасный выбор для зимней езды. Как владелец EV, который живет на севере, я не против сказать, что репутация, как правило, хорошо заработана. Большинство ранних электромобилей, а также множество современных, страдают от значительных штрафов по дальности, как только температура окружающей среды падает ниже зоны комфорта их аккумуляторов.
И затем есть вес этих пакетов. Необычайно высокая масса электромобиля, сидящего на всесезонных шинах с низким сопротивлением качению, создает рецепт разочарования, когда все становится немного скользко.
Из всех производителей электромобилей Тесла понес основную тяжесть этой холодной критики. В суде общественного мнения Теслас был признан автомобилем, сделанным в Калифорнии для калифорнийцев: ракетные корабли с хорошей погодой и без вредных выбросов лучше всего застегнуть и убрать на зиму. Эта репутация была укреплена только тогда, когда нынешняя волна Model 3s впервые почувствовала холод, что привело к жалобам на замерзшие дверные ручки и застрявшие окна .
Но заслуживает ли эта репутация, или мы слышим больше всего жалоб на Тесласа, потому что, честно говоря, владельцы Теслы являются самыми громкими автомобилистами на планете? Чтобы узнать больше о том, насколько хорошо машины компании справляются с менее умеренными условиями, мы отправились на Аляску, чтобы испытать каждую из существующих серийных машин компании на снегу и льду — и немного повеселиться, пока мы были на ней.
Испытания Tesla в холодную погоду проводятся на безопасном объекте возле Delta Junction, Аляска. Это примерно в 2 часах езды от Фэрбенкса, ближайшего цивилизации на сотни миль вокруг. Инженеры Tesla проводят здесь испытания в течение многих лет, но это первый случай, когда журналистам разрешают приехать, чтобы снимать фильм о том, что они делают там.
Я оставил Фэрбенкс в Model SP100D оснащен комплектом зимних шин Pirelli Sottozero, типа мягкой и вязкой резины, за которую я был благодарен, когда снег начал падать. Для моего раннего утреннего отъезда температура колебалась около 10 градусов по Фаренгейту — что не так уж и рано, но, безусловно, ощущалось именно благодаря полному отсутствию дневного света. В это время года солнце не начинает сообщать о своем присутствии почти до 10 часов утра, делая неторопливый поворот чуть выше горизонта, а затем снова садится около 2 часов дня.
Почти полная Модель S показала 314 миль на часах, когда я съехал на 110 миль вниз. Двигатель был смесью шоссе и второстепенных дорог, но длинных и прямых вторичных дорог с пределами на 65 миль в час, которые облагают EV аэродинамически точно так же, как автострада. Более обременительными были условия. Слепящий снег часто уменьшал видимость до нуля, в то время как тонкий, плотный слой льда на дорогах создавал предательскую езду.
Тем не менее, мне было вполне комфортно в Model S, сиденье с подогревом и рулевое колесо были использованы с пользой. Pirellis оказался более чем способным к изменяющимся условиям, и я был благодарен за большой навигационный дисплей, который сообщал мне, когда мне нужно было замедляться на крутых поворотах вперед — даже когда я их не видел. Впрочем, если бы дисплей был один на один, это было бы еще проще.
Несмотря на все это, я завершил поездку за 2 часа без единого порочного момента, хотя я немного испугался (и треснуло лобовое стекло), когда плуг, проезжавший в противоположном направлении, засыпал машину гравием.
После 110 миль модель S показала 50% оставшегося заряда и оптимистичные 157 миль указанного диапазона. Исходя из моих результатов, я теоретически дал бы мне достаточно, чтобы развернуться и вернуться обратно в Фэрбенкс. Напомним, что модель S P100D имеет рейтинг EPA для 315 миль. 220 миль — это значительное снижение по любым показателям, но нельзя просто обвинить его в холодном аккумуляторе.
Более мягкие, более агрессивно покрытые шинами зимние шины снижают эффективность, и тот простой факт, что автомобиль скользил по дороге, также снижает его радиус действия. Это факторы, которые также влияют на автомобили с двигателями внутреннего сгорания, снижая экономию топлива в среднем на 12 процентов, согласно EPA .
В Tesla, он был близок к 30-процентному падению в предельном диапазоне, и хотя невозможно знать, сколько из этого было связано с шинами и условиями по сравнению с тем, сколько было чисто из-за температуры и химического состава батареи, я хочу поставить эффективный диапазон автомобиля в перспективе. Пока я ненавижу быть жестоким к Ягуаруочень убедительный EV, реальный 220-мильный пробег, который я наблюдал на Model S P100D в день на Аляске с 10 градусами, не соответствует 234 милям диапазона EPA для I-Pace в идеальных условиях.
Вы не должны смотреть далеко, чтобы найти середину нигде при посещении Аляски. Тем не менее, испытательный полигон Теслы на Аляске определенно добирается туда, растянувшийся объект, в основном заключенный в гигантском асфальтовом овале. На этом овале и в его приусадебном участке инженеры Tesla имеют в своем распоряжении ухоженные снежные и ледяные поверхности, серию снежных курсов обработки, ледяные холмы с многочисленными уклонами, а также большой и скользкий коврик для проведения раунда плей-офф НХЛ. — хотя толпа будет изо всех сил пытаться пройти безопасность.
Тесла не единственный производитель, который проводит здесь испытания — военные испытательные танки, БТРы и тому подобное на тех же основаниях — но Тесла запросил и выполнил обширные изменения местоположения, такие как создание нового курса обработки с достаточным изменением высоты и сложные повороты, чтобы бросить вызов машине WRC, не говоря уже о 5500 фунтов внедорожник .
Я получил возможность управлять всем этим, и у меня сложилось потрясающее впечатление, что инженеры-тестировщики Tesla — довольно удачливая команда, у которой есть доступ к идеальной игровой площадке с низким сцеплением в течение всего дня, каждый день, единственное наказание — ее холодное и удаленное расположение.
И хотя управляемость и безопасность, безусловно, являются важной частью уравнения, Тесла также настраивает поведение HVAC своих автомобилей здесь, оттачивая их способность эффективно работать в экстремальных условиях.
Модели S и X, будучи очень разными машинами, имеют общую черту, когда речь идет о тестировании с низким сцеплением: безопасность имеет первостепенное значение. Оба могут быть забавными, но их системы устойчивости держат водителей на коротком поводке. Выйдите из строя, сделайте то, что не нравится машине, и это резко снизит мощность и сделает все необходимое для вашей безопасности.
Лучшее место для проверки этого было на массивном снежном поле, прямо за спиной овала. Это означает, что вы можете легко ехать в снег на трехзначных скоростях, если вы чувствуете себя ненормально. С ноутбуком и несколькими щелчками мыши один из инженеров Telsa отключил все системы устойчивости автомобиля и пригласил меня сделать экстренную смену полосы движения на скорости 65 миль в час, то есть то, что вам, возможно, придется сделать на Аляске, когда вы встретите своенравного лося, который
Когда все было выключено, я срезал на свежескошенном снежном поле со скоростью 65 миль в час и дернул колесо влево и вправо, а затем был мгновенно брошен в чертову цистерну. Машина крутилась взад-вперед, когда я неистово пил за рулем, чтобы не отставать. Я пробовал этот маневр несколько раз и, возможно, поймал его дважды, но в моем распоряжении десятилетний опыт скоростной езды по льду. В то время как я имею в виду не обижаться на вашего среднего владельца Model S, ваш средний владелец Model S будет крутиться каждый раз.
Повторное включение контроля устойчивости и тяги автомобиля потребовало быстрой перезагрузки, а затем я пошел и попробовал снова. Та же скорость, то же снежное поле, и, как я мог, я не мог заставить машину вращаться. Я дернул колесо влево и вправо со всей изяществом полностью эндорфинового Crossfitter, и все же машина всегда держала себя на линии, двигаясь достаточно быстро, чтобы пропустить воображаемого лося, а затем спокойно успокаивалась.
Автомобиль делает это посредством комбинации активного торможения и векторизации крутящего момента. Когда автомобиль обнаруживает занос, благодаря скорости колеса и другим датчикам, он сразу же начинает смягчать эти слайды, автоматически тормозя отдельные колеса, чтобы тянуть нос в линию. Автомобиль также может модулировать величину крутящего момента на передней и задней осях, чтобы максимизировать сцепление таким образом, в результате чего автомобиль, даже на 2 дюйма сыпучего порошка, не будет вращаться.
Это похожий подход к оказанию помощи на крутых, ледяных холмах. Ни один из автомобилей Tesla не имеет надлежащей блокировки или дифференциалов с ограниченным проскальзыванием, вместо этого полагаясь на открытые дифференциалы. Открытые дифференциалы, которые распределяют мощность на левые и правые колеса на оси, просты в исполнении и эффективны в эксплуатации. Однако, когда сцепление ограничено, все эти преимущества выходят за рамки. Когда одно или другое колесо теряет сцепление, открытый дифференциал позволяет этой стороне просто дико вращаться, не передавая вообще никакой мощности колесу, которое фактически имеет тягу.
Другими словами, на льду открытые дифференциалы в значительной степени хуже.
Тесла смягчает это, используя то, что часто называют электронным дифференциалом, полагаясь на тормоза автомобиля, чтобы замедлить вращающееся колесо, передавая мощность через ось. Чтобы продемонстрировать это, инженеры Теслы отвезли меня на участок горного склона испытательного полигона. На каждом из холмов с уклоном от 10 до 60 процентов в центре находится полоса ухоженного льда.
Поднятие 30-процентного холма с моделью X , расположение левых шин на льду, привело к медленному и иногда нервирующему, но в конечном итоге чистому подъему. С отключенными электронными дифференциалами (опять же, это не то, что вы можете сделать дома), вещь начала подниматься, развернула шины и затем быстро (и быстро) соскользнула назад по склону.
Я хочу быть абсолютно ясным, что, несмотря на впечатляющие результаты, вышеприведенные тесты и результаты ни в коем случае не являются новыми для Tesla. Много других производителей , как Audi и BMW и Mercedes-Benz используют подобные системы контроля устойчивости и электронные дифференциалы , чтобы дать свои автомобили сверхчеловеческие способности на снегу и льду. Я мог бы сделать то же самое воображаемое слаломное лось в A8 или S-Class, и у меня был бы такой же безопасный результат.
Тем не менее, хотя все производители хотят, чтобы их автомобили были безопасными, когда движение становится скользким, немногие делают все возможное, чтобы сделать свои машины веселыми . Вот где Модель 3отличается от двух своих конюшен. В то время как Модель 3 будет делать те же трюки, чтобы удержать вас от вращения, что и Модели S и X, ее диапазон допустимого проскальзывания шире.
Это верно даже для базовой модели 3, но производительность в режиме трека поднимает его на другой уровень. В режиме трека, модель 3 позволит вам повесить хвост, далеко , выпуская несколько сумасшедших сугробов до того, как это доставит удовольствие. Да, это будет забавно, если вы слишком сильно потеряли форму, убив мощность машины и автоматически включив тормоза в соответствующем углу. Но машина дает вам огромное количество веревки, с которой можно повеситься, прежде чем она любезно и надежно встанет, чтобы снять петлю с шеи.
На коврике и на сложной схеме управления я редко чувствовал, что машина мешает мне сделать то, что я хотел сделать, позволяя хитрым маневрам, таким как скандинавский флик, где вы полагаетесь на передачу веса через автомобиль, чтобы вращаться вокруг крутого поворота. Для этого нужно сдвинуть машину не в одном, а в двух направлениях, сначала от поворота, а затем в него. Любой намек на контроль стабильности разрушил бы поток и убил бы маневр, все же круг за кругом в Модели 3 это не было никакой проблемой вообще.
Создавая собственное управляющее программное обеспечение для Model 3, инженеры Tesla обладают еще большей способностью передавать крутящий момент спереди назад как при ускорении, так и при рекуперативном замедлении. Это означает, что автомобиль может реагировать быстрее и точнее, снова позволяя вам толкать его намного дальше, прежде чем включиться.
Хотя я всегда уважал то, что Тесла пытался сделать с моделью 3, я не всегда был самым большим поклонником этой машины. Но после дня катания по снегу и льду я был просто потрясен. Для того, чтобы весело провести время на льду, обычно требуется потянуть предохранители — или, по крайней мере, сложная серия нажатий кнопок для отключения всех систем безопасности. Модель 3 — абсолютный взрыв с всем, что осталось.
Да, я все еще хотел бы, чтобы Tesla позволила мне отключить все самостоятельно, но компания фактически работает над чем-то, что могло бы быть еще лучше: расширенный режим Track Mode, который позволит вам вручную регулировать разделение крутящего момента между передней и задней осями. Это звучит как сон для веселого дня на льду. Единственное, чего не хватает, так это правильного механического ручного тормоза.
А что насчет более специфических проблем, поднятых в морозильных дверных ручках Model 3 и застрявших окнах? Тесла быстро решил проблему с окнами с помощью обновления, но, как всегда, я думаю, что здесь важна небольшая перспектива. Еще в 2002 году у моей первой новой машины также были застрявшие дверные ручки и окна, которые не опускались на мороз. Кроме того, он страдал от дрожи, вызванной кнутом, холодным утром. Это даже утекло топливо, когда температура была ниже нуля. Эта новая машина? Это был WRX от компании, которая десятилетиями производила одни из лучших зимних автомобилей планеты.
У каждой новой модели есть некоторые проблемы. Важно то, как компания реагирует.
